Каждый новый самолет, прежде чем поднимется в небо, проходит множество исследований, главная цель которых — подтвердить безопасность пассажиров и самого воздушного судна практически в любой полетной ситуации. Одна из них — вынужденная посадка летательного аппарата на воду. Цикл испытаний на аварийное приводнение модели турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога» завершился в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Заказчик работ — АО «Уральский завод гражданской авиации».
Специалисты научно-исследовательского центра аэрогидродинамики ФАУ «ЦАГИ» на базе комплекса «Дубна» успешно провели серию катапультных испытаний динамически подобной модели самолета. Такие исследования позволяют получить более достоверные данные по сравнению с расчетными методами.
«В ходе эксперимента перед нами стояла задача собрать максимум экспериментальных данных о поведении модели самолета при посадке и возникающих при этом перегрузках. Для этого мы закрепляли модель самолета на разгонной каретке катапульты и задавали различные начальные значения центровок, углов тангажа и скоростей приводнения. Далее запускали модель в режиме аварийной посадки на воду. Всего провели более 100 пусков при разных начальных параметрах», — рассказал инженер научно-исследовательского центра аэрогидродинамики ФАУ «ЦАГИ» Александр Максютов.
Затем специалисты института провели обработку данных, полученных с бортовой регистрирующей аппаратуры, установленной на модели, а также с видеофиксации эксперимента. На их основе ученые определили условия аварийного приводнения самолета — начальные углы тангажа, горизонтальные скорости и др., которые соответствуют наиболее безопасной посадке как на спокойную воду, так и на взволнованную поверхность. Результаты исследований могут быть использованы при разработке Заключения о возможности вынужденного приводнения самолета «Ладога».
ТВРС-44 «Ладога» — турбовинтовой региональный самолет, разрабатываемый АО «Уральский завод гражданской авиации». Предполагается, что он будет вмещать 40–44 пассажира. Самолет должен восполнить пробел в отечественной линейке пассажирских самолетов. Его серийное производство планируется начать в 2025 году.

Важной проблемой при эксплуатации вертолетов является высокий уровень вибрации, который негативно сказывается на прочностных характеристиках винтокрылой машины, функционировании бортового оборудования и снижает уровень комфорта пассажиров.
Одним из перспективных направлений борьбы с вибрацией на больших скоростях полета вертолета является применение на лопастях несущего винта активного органа управления. Изучением этого метода занимаются специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). В результате цикла работ был создан демонстратор прототипа системы активного снижения махового движения лопасти несущего винта вертолета. Он состоит из лопастей с индивидуальным управлением триммерами с пьезоэлектрическими элементами.
Изобретение поможет преодолеть вибрации на больших скоростях полета и впоследствии может быть внедрено в конструкцию перспективных отечественных многоцелевых вертолетов. Исследования проводятся в рамках НИР «Порыв» Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Задача комплекса испытаний — показать эффективность работы системы активного снижения махового движения лопасти несущего винта вертолета.
На первом этапе был подготовлен специальный стенд и проведен комплекс предварительных расчетных исследований. Следующим шагом стали испытания демонстратора на вертолетном стенде, установленном в аэродинамической трубе ЦАГИ. Модель несущего винта, оснащенную демонстратором системы активного снижения махового движения лопасти, испытали на режимах висения и горизонтального полета.
Полученные экспериментальные данные ученые института применили для формирования алгоритмов управления системой активного снижения махового движения лопасти и создания облика интеллектуального бортового оборудования.
В результате проведения испытаний и цикла расчетных исследований по влиянию различных законов управления триммером (активным гасителем колебаний) на колебания лопастей несущего винта доказано, что отклонение триммера с запаздыванием по углу азимута снижает амплитуду махового движения. Такое движение изменяет обтекание концевых сечений лопасти, уменьшая срывные эффекты, и действует как гаситель вибраций.
«Впервые в отечественной практике для управления снижением махового движения лопасти мы использовали аэродинамический элемент в виде движущейся триммерной пластины. Такая мера приведет к снижению вибраций винтокрылого летательного аппарата и лобового сопротивления и, как следствие, уменьшению расхода топлива на всех режимах полета», — прокомментировал ведущий инженер отделения норм прочности, нагрузок и аэроупругости ФАУ «ЦАГИ» Михаил Ерёмин.
В дальнейшем изучение демонстратора системы активного снижения махового движения лопасти несущего винта вертолета продолжится. Ученым предстоит исследовать различные режимы работы системы активного снижения в полете и программу управления.

Одной из важных задач для такой большой страны, как Россия, является обеспечение транспортной доступности между регионами и внутри них. Среди путей решения этой задачи — развитие авиационного сообщения средней и малой дальности. Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») активно участвует в работах по созданию и совершенствованию региональных воздушных судов. Одна из них — исследования турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога», которые проходят по заказу АО «Уральский завод гражданской авиации».
Ученые ЦАГИ успешно завершили комплекс испытаний модели летательного аппарата, в том числе на больших углах атаки и в свободном штопоре. Специалисты-аэродинамики выявили режимы штопора модели, возникающие при отклонении органов управления в различные положения. Они изучили влияние на характеристики штопора изменения массово-инерционных характеристик, например, положения центра масс модели, а также конфигурации взлетно-посадочной механизации крыла. Чем устойчивее режим штопора и больше значения углов атаки и угловых скоростей, тем сложнее методы пилотирования для вывода модели из штопора.
«В ходе испытаний мы установили, при каких положениях всех органов управления возможно возникновение устойчивых режимов штопора самолета. Также были исследованы различные методы пилотирования самолета для вывода из этих режимов штопора. В результате установлены методы, которые обеспечивают выход самолета из штопора с требуемыми характеристиками запаздывания. Их можно рекомендовать при составлении заключения ЦАГИ к летным испытаниям самолета на большие углы атаки и сваливание», — прокомментировал начальник сектора научно-исследовательского центра комплексных исследований и разработок винтокрылых летательных аппаратов ФАУ «ЦАГИ» Денис Дець.
ТВРС-44 «Ладога» — турбовинтовой региональный самолет на 40–44 пассажирских места, разрабатываемый АО «Уральский завод гражданской авиации». Самолет должен восполнить пробел в отечественной линейке пассажирских самолетов. Его серийное производство планируется начать в 2025 году.

Наблюдая за парением птиц, будущий «отец русской авиации», основоположник аэродинамики Николай Егорович Жуковский делал первые шаги к великой эпохе воздухоплавания. Так и сегодня подрастающее поколение, увлекаясь наукой с юных лет, может изменить мир к лучшему, привнести в него прогрессивные идеи во благо своей страны и человечества в целом.
В годы Десятилетия науки и технологий, объявленного Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным, на первый план выходит задача привлечения талантливой молодежи в науку. Это — важный шаг на пути развития отраслей, являющихся опорами импортонезависимости страны.
Социальная и кадровая политика Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») одним из своих ориентиров видит профориентацию молодежи и популяризацию авиационной науки. Увлекать — значит вызывать интерес. Например, посредством современных форматов, понятных молодежи — таких, как проект «Курилка Гутенберга», представляющего фильм об основателе ЦАГИ Н.Е. Жуковском.
Как от полета птицы прийти к полету крылатой машины, созданной человеком? Смотрите в фильме «Николай Жуковский — отец русской авиации» проекта «Как я изменил мир».

Привлечение талантливой молодежи — одна из задач Десятилетия науки и технологий, объявленного Президентом Российской Федерации на 2022–2031 годы. Реализовать ее призваны образовательные и просветительские инициативы государства для подрастающего поколения — примером служит проект «Ученые — в школы» в рамках инициативы Десятилетия науки и технологий «Наука рядом». К ней присоединились участники консорциума Научного центра мирового уровня «Сверхзвук» (НЦМУ «Сверхзвук»), координатором которого является Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Представители ЦАГИ и других организаций НЦМУ «Сверхзвук» провели научно-популярную программу «Сверхзвук» в общеобразовательной школе № 2030 г. Москвы 7 февраля ко дню российской науки.
Ключевая цель работы консорциума — создание технологий для нового сверхзвукового пассажирского самолета — стала лейтмотивом образовательного мероприятия. Молодые ученые НЦМУ «Сверхзвук» представили школьникам научно-популярную программу в формате квеста. Участники разделились на команды и проходили задания, продвигаясь по «станциям», соответствующим тематикам лабораторий центра — аэродинамика и звуковой удар, аэроакустика, силовая установка, искусственный интеллект и безопасность полетов.
В формате круглых столов школьники обсудили с учеными вопросы, которые решаются в направлении аэродинамики и звукового удара сверхзвукового пассажирского самолета. Участники также выполнили практикум и провели опыты в области аэроакустики, поиграли в настольную игру «Коварный сверхзвукер» и попробовали «посадить» самолет на авиационном тренажере.
Для школьников был организован авиационный квиз. Как назывался космический корабль Юрия Гагарина, для чего у первого сверхзвукового самолета Ту-144 опускалась носовая часть и что такое звуковой удар — на эти и другие вопросы попытались ответить учащиеся старших классов.
«Подобные „живые“ форматы рассказа о научных исследованиях находят позитивный отклик у молодежи. Это современный подход, понятный подрастающему поколению и вызывающий искренний интерес к сложным фундаментальным вопросам, которыми занимается авиационная наука», — отметила заместитель руководителя НЦМУ «Сверхзвук», начальник комплекса перспективного развития ФАУ «ЦАГИ» Елена Пудалова.

Создание новых перспективных летательных аппаратов — основа технологической независимости отечественной авиационной отрасли. Особую актуальность сегодня приобретают региональные самолеты с воздушными винтами, способные повысить транспортную доступность отдаленных территорий.
Ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») разрабатывают систему многодисциплинарного проектирования воздушного винта для силовой установки самолета местных воздушных линий. Она призвана объединить программные средства численного моделирования в единый комплекс.
«Уникальность работы заключается в формировании единого подхода к решению задачи проектирования высокоэффективных воздушных винтов, которые должны соответствовать необходимым требованиям по условиям эксплуатации, ресурсу, весу, шуму на местности и др. Создавая систему многодисциплинарного проектирования, мы провели численные расчеты аэродинамических, акустических и прочностных характеристик воздушного винта, а затем — стендовые испытания. После сопоставления расчетных и экспериментальных данных были проанализированы условия и возможности применения комплекса современных расчетных методик для определения параметров воздушного винта регионального самолета. Результаты НИР востребованы в наших КБ при разработке новых образцов отечественной летательной техники», — рассказал начальник научно-исследовательского центра развития высокопроизводительных вычислений ФАУ «ЦАГИ» Кирилл Анисимов.
Научно-исследовательская работа проводится в рамках реализации государственной программы «Научно-технологическое развитие Российской Федерации». Основная цель НИР — сокращение сроков и повышение качества разработки воздушного винта за счет развития методов проектирования, численного моделирования и многодисциплинарной оптимизации.
Специалисты научно-исследовательского центра развития высокопроизводительных вычислений ФАУ «ЦАГИ» под руководством Кирилла Анисимова после анализа научно-технического задела по данной тематике провели интеграцию расчетных методик определения аэродинамических, акустических и прочностных характеристик в единую систему многодисциплинарной оптимизации винта регионального самолета. После этого разработана программа, реализующая макет системы многодисциплинарного проектирования и оптимизации воздушного винта, а также описаны интерфейсы для ее интеграции с системой обликового проектирования перспективной авиационной техники.
Следующим шагом стало проектирование и изготовление тестового винта. Испытания композитного натурного воздушного винта проводились на винтовой установке СДУ-104М в большой аэродинамической трубе Т-101. В ходе эксперимента измерялись тяга и крутящий момент воздушного винта, а также параметры напряженно-деформированного состояния лопастей винта. Для этого использовались бесконтактные оптические методы стереовидеограмметрии и тензометрии, а также впервые — телеметрическая система СКИ-64, разработанная специалистами отделения измерительной техники и метрологии ФАУ «ЦАГИ». СКИ-64 обеспечивала одновременную регистрацию данных с тензометрированных лопастей и передачу их по встроенному радиоканалу на рабочее место оператора. Данные, полученные в ходе исследований, использовались для валидации численных методов.
Результаты НИР лягут в основу научно-технического задела по аэродинамическому проектированию перспективных воздушных винтов с учетом требований по аэроакустике, прочности и согласованию параметров самолета и силовой установки.
Далее специалисты планируют провести верификацию и валидацию численных моделей определения характеристик воздушного винта на основе более обширных стендовых и натурных экспериментальных данных, полученных на региональном самолете.

Вопреки внешнему санкционному давлению, российская авиационная отрасль набирает силу, делая акцент на перспективные направления и запуск новых программ. Одна из них — достижение качественно новых летно-технических, экологических и акустических показателей сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения за счет решения фундаментальных научно-технических проблем сверхзвукового полета. Эти работы ведутся сегодня Научным центром мирового уровня «Сверхзвук» (НЦМУ «Сверхзвук»), координатором которого является Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Очередное заседание научного совета НЦМУ «Сверхзвук» состоялось на площадке ЦАГИ в январе.
В его рамках эксперты рассмотрели итоги деятельности научных лабораторий НЦМУ «Сверхзвук» за 2022 год. «Сегодня мы преследуем важную цель — создание основы для последующего развития сверхзвуковой гражданской авиационной науки. НЦМУ „Сверхзвук“ ориентирован на получение качественных результатов высокого уровня. В их числе — формирование отечественной базы данных для нормирования звукового удара, а также уникальной стендовой базы по сверхзвуковой авиации мирового класса», — сказал генеральный директор ФАУ «ЦАГИ», руководитель НЦМУ «Сверхзвук», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.
С докладом о результатах работы лаборатории «Аэродинамика и концептуальное проектирование сверхзвуковых пассажирских самолетов с низким звуковым ударом» (ее участниками являются ЦАГИ и МАИ) выступил возглавляющий ее научный руководитель ФАУ «ЦАГИ», академик РАН Сергей Чернышев. В прошлом году специалисты подразделения продолжили исследования по развитию концепции рациональной аэродинамической компоновки СПС, усовершенствованию методов расчета звукового удара и аэродинамических характеристик самолета в целом. В 2022 году была разработана новая математическая модель турбулентного приземного пограничного слоя для моделирования параметров атмосферы около Земли; создана программа расчета распространения звукового удара в неоднородной атмосфере и др. Кроме того, проведены расчеты характеристик звукового удара под трассой полета СПС по маршрутам Москва — Нью-Йорк и Москва — Пекин. Благодаря этому определены зоны покрытия на Земле как от первичного, так и вторичного звукового удара и трехмерные зоны его слышимости.
Руководитель лаборатории «Аэроакустика и вибрации» (помимо ЦАГИ, в нее входят сотрудники ИПМ имени М.В. Келдыша РАН, МГУ), начальник научно-исследовательского центра аэроакустики ФАУ «ЦАГИ», доктор физико-математических наук Виктор Копьев представил результаты очередного цикла работ, призванного решить одну из главных фундаментальных проблем проекта — снизить шум СПС. Среди основных задач — разработка метода расчета шума струй двигателей малой степени двухконтурности и подходов к созданию оптимальных звукопоглощающих конструкций на воздухозаборниках некруглого сечения; моделирование обтекания механизированного крыла СПС на режиме посадки; определение механизма передачи звукового удара внутрь помещения при акустической нагрузке, создаваемой СПС, за счет движения оконного блока, жесткость закрепления которого в проеме необходимо повышать, и др. Также сотрудники лаборатории рассмотрели возможность оптимизации различных концепций малошумного перспективного СПС с бустерными винтовыми движителями, изучили тематические модели носового шасси с длинными стойками. С помощью этих инновационных решений предполагается в перспективе значительно улучшить акустические характеристики авиалайнера на местности.
Ключевые результаты деятельности лаборатории «Прочность и интеллектуальные конструкции» (участники — ЦАГИ, МАИ, ПФИЦ УрО РАН) озвучил научный руководитель Пермского федерального исследовательского центра УрО РАН, доктор технических наук, академик РАН Валерий Матвеенко. В их числе — создание нелинейных моделей анализа полетных нагрузок на конструкцию планера, разработка методики оптимизации бионической конструкции отсека фюзеляжа, метода моделирования накопления повреждений конструкции, программного комплекса, позволяющего выполнять отчетность по проведенным исследованиям в автоматизированном режиме и др.
Руководитель лаборатории «Газовая динамика и силовая установка» (входят ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова» (ЦИАМ) и МАИ), советник генерального директора по научной работе ЦИАМ, доктор технических наук Александр Ланшин представил результаты разработки методов и технических решений в обеспечение проектирования перспективной силовой установки нового СПС. На данном этапе ключевыми направлениями работы были исследования входных устройств в интеграции с планером, методов шумоглушения, улучшения экологических характеристик перспективной силовой установки. Исследовались также высокотемпературные керамические композитные материалы, отрабатывались технологии изготовления и испытаний деталей для горячей части двигателя, проведены исследования его рациональных схем и обликов.
О работе лаборатории «Искусственный интеллект и безопасность полетов», объединившей специалистов ЦАГИ, ГосНИИАС, МАИ, МГУ, рассказал ее руководитель, профессор, заведующий кафедрой МАИ, доктор технических наук Александр Ефремов. Он продемонстрировал результаты анализа, расчетов и экспериментов по разработке высоконадежных алгоритмов систем ручного и автоматического управления полетом СПС, формирования единого информационно-управляющего поля кабины самолета на основе технологий искусственного интеллекта, технического зрения и дополненной реальности, осветил вопросы оптимизации траектории СПС с целью снижения шума, разработки подсистем реконфигурации и кибербезопасности, создания перспективной системы визуализации и подвижности средств полунатурного моделирования. Еще одной темой обсуждения стало создание интеллектуальной системы поддержки экипажа в сложных режимах полета.
Измененный состав научного совета НЦМУ «Сверхзвук» был утвержден протоколом № 5 общего собрания участников 23 ноября 2022 года. В него входят ведущие ученые в области авиастроения — представители российских участников НЦМУ «Сверхзвук» и зарубежные эксперты. Председателем научного совета является профессор, заведующий кафедрой МАИ, доктор технических наук Александр Ефремов. Озвученные результаты работы используются консорциумом для решения ряда фундаментальных, поисковых и прикладных задач для достижения качественно новых экологических и экономических показателей СПС.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в составе региональной команды Министерства инвестиций, промышленности и науки Московской области принимает участие во II Всероссийском акселераторе по промышленному туризму «Открытая промышленность», проводимом при поддержке Минпромторга России. Его организатором выступает Агентство стратегических инициатив, соорганизатором — РАНХиГС.
Проект производственно-технологической экскурсии «ЭпиЦентр авиационной науки», разработанный специалистами ЦАГИ, стал первой точкой посещения инспекшн-тура акселератора в Московскую область 20 февраля. Представителям федеральных туроператоров, а также создателям детских, молодежных профориентационных и авторских сборных туров по территории Российской Федерации был представлен научно-популярный маршрут, включающий посещение Демонстрационного центра ЦАГИ и аэродинамической трубы Т-101.
«Сегодня промышленный туризм становится важным элементом развития организаций. Для ЦАГИ это особенно актуально в контексте мероприятий и инициатив Десятилетия науки и технологий. Как главный центр отечественной авиационной науки и ключевой институт авиаграда Жуковского мы всецело заинтересованы в том, чтобы культура новых знаний, тяга к исследованиям и изобретательству прочно закрепились в системе семейных ценностей. Демонстрационный центр ЦАГИ регулярно получает большое количество запросов на посещение Т-101. Мы прислушиваемся к вашим пожеланиям и работаем над тем, чтобы в скором времени это стало возможным», — прокомментировала руководитель центра корпоративной культуры ФАУ «ЦАГИ» Екатерина Ростовцева.
В настоящее время энтузиасты авиации могут посетить Демонстрационный центр — открытую досуговую площадку ЦАГИ, посвященную истории, выдающимся ученым и современным разработкам института. Площадка расположена по адресу: Московская обл., г. Жуковский, ул. Жуковского, д. 1. Запись на экскурсии и справки можно получить по телефону +7 (916) 141-6085 и электронной почте demo@tsagi.ru.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») стал членом Национальной ассоциации трансфера технологий (НАТТ). Этот шаг сделан для расширения научно-технологического потенциала института, повышения уровня эффективности деятельности как на стадиях прикладных исследований и опытно-конструкторских работ, так и при внедрении и коммерциализации технологий и результатов интеллектуальной деятельности института.
ЦАГИ — это колыбель российской науки в области авиации и космонавтики. Многолетняя активная научно-исследовательская деятельность института стала основой для многочисленных достижений и уникальных открытий мирового уровня. Гордостью ЦАГИ являются комплекс аэродинамических труб и газодинамических установок, уникальные лаборатории статической и динамической прочности, теплопрочностные и акустические камеры, гидродинамические испытательные установки, двигательные и компрессорные стенды, пилотажные стенды, воздушно-энергетические комплексы и многое-многое другое. Все научные достижения сотрудников ЦАГИ являются интеллектуальной собственностью института. Основную часть интеллектуальной продукции ЦАГИ составляют объекты авторского права: научно-технические отчеты, научные статьи, сборники, монографии, диссертации, доклады на конференциях и симпозиумах. Совершенствуется система управления интеллектуальной собственностью. Ведется и постоянно актуализируется база данных, содержащая информацию об инновационных проектах, объектах интеллектуальной собственности и объектах авторского права.
«Мы уверены в долгосрочном и взаимовыгодном сотрудничестве с Национальной ассоциацией трансфера технологий как с экспертной и многофункциональной коммуникативной площадкой, которая осуществляет образовательную, просветительскую и консультационную деятельность в области трансфера технологий», — прокомментировал начальник центра трансфера технологий комплекса перспективного развития ФАУ «ЦАГИ» Юрий Андреев.

Специалисты Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) разработали новую концепцию делового реактивного самолета малой размерности с фюзеляжем каплевидный формы. Об этом сообщает Telegram-канал ОАК.
"Магистральные самолеты в ближайшее время должны значительно измениться. Компоновка «труба с крыльями» себя, практически, изжила. Больше из нее «выжать» вряд ли что удастся для улучшения летных характеристик самолетов. Последнее возможное улучшение – снижение коэффициента трения. Существующие сегодня самолеты все турбулентны. А турбулентное трение в пять-шесть раз выше, чем ламинарное трение. Поэтому одно из перспективных направлений улучшения аэродинамических характеристик – ламинаризация. Надо сделать такие формы самолета, чтобы его обтекание было нетурбулентным. Но больше для стандартной компоновки нет никакого резерва улучшения", - отмечается в сообщении.
В ЦАГИ гордятся тем, что в России, в головном авиационном институте ЦАГИ еще 35 лет назад впервые была предложены компоновки, которые позже на Boeing назвали «blended wing body» - размазанный между крылом фюзеляж. У нас его называют просто «летающее крыло». Эти компоновки позволяют примерно на четверть улучшить аэродинамику самолета, повысить аэродинамическое качество. 
Это ближайший шаг в области аэродинамической компоновки. К нему есть огромное разнообразие подходов. Рассматривается верхнее расположение стандартных двигателей для экранирования их шума. Возможно использование «гребенки» из электрических двигателей и одного большого двигателя-генератора. Есть и еще целый ряд инноваций, которые позволят значительно улучшить характеристики такой компоновки по сравнению с традиционными сегодня.
Никто не сказал, что фюзеляж должен быть в виде «трубы». В ЦАГИ, например, разработана новая концепция делового реактивного самолета малой размерности. Главная особенность этой компоновки – фюзеляж каплевидной формы, диаметр которого больше роста человека. Пассажир может встать в полный рост, пройти по салону, размяться. И при этом не надо пригибаться, как в существующих сегодня бизнес-джетах этого класса. Тем самым обеспечивается непревзойденный уровень комфорта среди самолетов данной размерности. 
Есть и другие интересные инновации, например – ламинарное крыло малой стреловидности. До сих пор прямое крыло означало низкую скорость. Но деловые люди хотят летать быстро. У новой концепции бизнес-джета за счет грамотного использования правила площадей и тонкой «настройки» профиля крейсерская скорость, подтвержденная в многочисленных испытаниях в аэродинамических трубах, составляет 0,82 Маха. Это быстрее, чем многие современные дальнемагистральные лайнеры. 
Источник: ТАСС