Пятый Евразийский аэрокосмический конгресс, который состоялся в Москве в конце июля, собрал более 600 участников из России, СНГ и дружественных стран, став крупнейшим отраслевым форумом Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Его основной темой стали стратегические изменения в авиационно-космической деятельности, новые задачи и управленческие вызовы.Как известно, создание любого высокотехнологичного изделия – процесс сложный, а авиационного двигателя – один из самых наукоемких. Роли науки в создании российских двигателей было посвящено выступление заместителя генерального директора по науке Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Александра Луковникова на конференции «Научно-технологические интересы и стратегические изменения в авиационно-космической отрасли».Докладчик рассказал об исследованиях, которые ЦИАМ ведет в области авиадвигателей всех типов, и осветил ход работ по отдельным направлениям. Он отметил, что к настоящему времени в институте разработаны: демонстраторы малоразмерных ТРД и ТРДД; гибридная и электрическая силовая установка мощностью соответственно 500 и 80 кВт, в том числе с использованием эффекта сверхпроводимости в электрических машинах; поршневые авиадвигатели в классе мощности 500 л.с. и др. Александр Луковников особо отметил исследования в обеспечение создания «больших» турбореактивных двигателей следующего поколения и работу в рамках комплексных научно-технологических проектов под руководством НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», нацеленную на создание к 2028 году научно-технического задела, необходимого для начала ОКР по перспективной авиационной технике с приемлемыми рисками.Эксперт также рассказал об оказываемом ЦИАМ научно-методическом сопровождении разрабатываемых в отрасли опытных двигателей и ЛА, в числе которых – ПД-8, ВК-800 и др., и о доводочных и сертификационных испытаниях, выполняемых в интересах предприятий-разработчиков на уникальной экспериментальной базе ЦИАМ.В рамках круглого стола, посвященного деятельности Научного центра мирового уровня «Сверхзвук», Александр Луковников представил результаты работы возглавляемой ЦИАМ лаборатории НЦМУ «Газовая динамика и силовая установка», цель которой – формирование облика и требований к созданию двигателя для перспективного сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.Организаторами V Евразийского аэрокосмического конгресса выступили Евразийское партнерство аэрокосмических кластеров и АО «Внешавиакосмос» при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, ГК «Роскосмос», ГК «Ростех» и Российской академии наук.

ОНПП «Технология» им. А.Г. Ромашина и рыбинское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации (входят в Ростех) подписали соглашение о поставке комплектующих для авиационных двигателей ПД-8 и ПД-14. До 2030 года «Технология» произведет и направит «ОДК-Сатурн» более 30 тысяч звукопоглощающих и прирабатываемых панелей, на 100% выполненных из отечественных композиционных материалов.
Многослойные сотовые звукопоглощающие панели предназначены для снижения шума в авиационном двигателе, а прирабатываемые – для обеспечения его эффективной работы. Применение современных полностью российских материалов в производстве комплектующих для отечественных двигателей позволило повысить надежность и увеличить эффективность силовых установок.
«Контракт, подписанный с рыбинским предприятием «ОДК-Сатурн», имеет для нас большое значение, так как позволит загрузить производство на годы в перед. В 2024 году мы поставим заказчику более 60 комплектов для сборки двигателей. К 2028 году предприятие должно выйти на мощность 240 комплектов в год. Для производства элементов конструкции ПД-14 и ПД-8 на ОНПП «Технология» в рамках программы импортозамещения были разработаны и выпущены алюминиевые и полимерные сотовые заполнители, также была разработана новая технология производства комплектующих из отечественных материалов. В настоящее время мы единственное предприятие в России, серийно выпускающее такие изделия», — сказал генеральный директор ОНПП «Технология» Андрей Силкин.
В один комплект для двигателя ПД-8 входят 38 панелей, для ПД-14 – 25 единиц изделий.

Одно из наиболее актуальных направлений развития авиаперевозок в России – это региональная авиация. Перспективные летательные аппараты местных воздушных линий должны стать экономичнее, экологичнее, безопаснее и быстрее. В исследованиях, направленных на создание научно-технического задела в этой области, задействован и Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).
 
Проекты летательных аппаратов местных авиалиний будущего разрабатывают в ЦАГИ ученые Центра комплексной интеграции технологий (ЦКИТ) в рамках НИР «MANGo», а винты – специалисты отделения аэродинамики силовых установок института.
 
Ранее была создана аэродинамическая компоновка шестилопастного воздушного винта на основе аэродинамических профилей ЦАГИ для маршевых силовых установок перспективных турбовинтовых самолетов вместимостью 9–19 пассажиров.
 
Особенностью разработанного проекта является его изначальная увязка с характеристиками перспективного двигателя и параметрами одно- и двухдвигательных самолетов местных авиалиний, разрабатываемых под требования обеспечения скорости полета 400–450 км/ч, дальности с максимальным числом пассажиров 1400–1500 км и длины взлетно-посадочной полосы (ВПП) 650 м.
 
«За счет такого инновационного подхода уже на ранних стадиях проектирования параметров системы «самолет – двигатель – воздушный винт» возможно обеспечение высокой топливной эффективности летательного аппарата при удовлетворении противоречивых требований по скорости, дальности и длине ВПП. Кроме того, удастся унифицировать силовые установки для 9- и 19-местного самолета. Это увеличит их серийность, снизит себестоимость производства и эксплуатации», – рассказал заместитель начальника ЦКИТ ФАУ «ЦАГИ» – руководитель программ реализации научных проектов авиации общего назначения и воздухоплавательной техники Андрей Дунаевский.
 
На следующем этапе была спроектирована, изготовлена и испытана модель воздушного винта. В ходе экспериментальных исследований в одной из аэродинамических труб института специалисты определили такие характеристики винта, как коэффициенты тяги и мощности, а также коэффициент полезного действия (КПД) на крейсерских режимах полета при числах Маха 0.36–0.4. Эти данные будут использованы для уточнения летно-технических характеристик самолетов. По итогам эксперимента было подтверждено, что спроектированный винт обладает высоким КПД – около 90%, что гарантирует эффективность использования энергии двигателя и экономичность воздушного судна в целом.
 
Следующим этапом исследований станут испытания в большой аэродинамической трубе малых скоростей для определения аэродинамических характеристик на взлетно-посадочных режимах.

Привлечение детей и молодежи к изучению технических дисциплин, популяризация работы ведущих авиационных и ракетно-космических предприятий — важный вектор в воспитании нового поколения ученых, инженеров и конструкторов. Одним из актуальных направлений в этой области является проведение форумов и конференций для ребят с участием научных специалистов ведущих авиационных компаний страны. Партнером одного из таких мероприятий — Детского авиакосмического салона (ДАКС) — выступил Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).
Сотрудники ЦАГИ приняли участие в деловой и развлекательно-познавательной программе ДАКС-2023.
Специалисты Демонстрационного центра ЦАГИ провели викторину-квиз для школьников «Найди себя в ЦАГИ», посвященную истории ведущего центра авиационной науки и российского самолетостроения. Демонстрировалась фотоэкспозиция «Испытано в ЦАГИ», охватывающая эволюцию аэродинамических экспериментов от военных бомбардировщиков до проектов наших дней. Были представлены модели сверхзвуковых самолетов, а также инновационные разработки для перспективных летательных аппаратов нового поколения.
На площадке Инновационного технологического центра TsAGIStart, входящего в состав Технопарка ЦАГИ, специалисты подразделения провели мастер-классы по авиамоделированию для младших школьников. Рассказ об учебной аэродинамической трубе технопарка был проиллюстрирован показом дистанционного эксперимента на установке. На экспозиции были представлены действующие дроны, кордовые модели самолетов, а также гоночный судомодельный катер чемпиона России, преподавателя технологического центра TsAGIStart Леонида Калинина. Стендовую экспозицию дополняли информационные видеоролики о деятельности технопарка и TsAGIStart.
Все желающие имели возможность освоить управление квадрокоптером на симуляторах полета. Кроме того, сотрудники Технопарка ЦАГИ провели лекцию «Что такое дрон?», на которой рассказали об особенностях создания, управления и принципах работы такого типа летальных аппаратов, а также возможностях их применения.
Начальник Инновационного технологического центра Технопарка ЦАГИ Олеся Евдокимова выступила в роли эксперта на круглом столе, посвященном проблемам малой авиации. Во встрече приняли участие такие организации, как СибНИА имени С.А. Чаплыгина, Клуб знаний (г. Чехов), Авиапарк «Орешково» (г. Калуга), МИФИ, МАИ, Росавиация и др.
«ДАКС» — первый в мире авиакосмический салон, организованный для детей. Он носит почетное имя Героя Советского Союза, летчика-космонавта СССР, заслуженного летчика-испытателя СССР Игоря Волка. В этом году третий по счету ДАКС прошел 26 августа на городской площадке в МУК «Дворец культуры» г.о. Жуковский.

Импортозамещенный самолет SJ-100, опытный образец которого совершил первый полет в августе этого года, – лайнер нового поколения, флагманское направление развития отечественной авиационной отрасли в условиях курса на технологический суверенитет. Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») осуществляет научное сопровождение работ в части аэродинамики, прочности и ресурса. В настоящее время в центре авиационной науки проходит второй этап ресурсных испытаний лайнера по заказу ПАО «Яковлев».
 
Основная цель специалистов – сбор данных о поведении конструкции летательного аппарата при циклических нагрузках для установления максимально разрешенной наработки в полетах, часах и по календарному сроку службы самолета. «В лабораторных условиях мы воспроизводим полный жизненный цикл самолета, имитируя в случайных комбинациях сочетания всех возможных нагрузок, которые летательный аппарат может встретить при реальной эксплуатации. Это и контролируемые маневры, и турбулентность, и взлетно-посадочные режимы, и полет на крейсерском режиме», – рассказал начальник отделения ресурса конструкций летательных аппаратов ФАУ «ЦАГИ» Станислав Дубинский.
 
Для приложения нагрузок к самолету ученые института применяют компьютеризированные гидравлические силонагружатели с независимым цифровым управлением. Их использование позволяет повысить скорость испытаний и одновременно – сделать результаты более точными. Измерение отклика конструкции производится посредством специальной тензометрической системы, управление процессами нагружения, сбора и обработки данных осуществляется на оригинальном программном обеспечении, разработанном в ЦАГИ.
 
К началу осени были завершены испытания на усталостную прочность самолета в объеме 12 тысяч лабораторных полетов без выявления проблем в конструкции планера, а до конца этого года будет завершен второй этап в объеме 24 тысяч полетных циклов, что позволит подтвердить высокий начальный ресурс для импортозамещенного лайнера.

Перспективная боевая авиация не станет полностью беспилотной, нейросетевые технологии лишь автоматизируют некоторые процессы управления самолетом. Такое мнение в колонке для ТАСС высказал научный руководитель ГосНИИАС, академик РАН Евгений Федосов.
"Пилотируемая авиация останется навсегда, потому что человеческий мозг пока еще никто не превзошел. Наш мозг имеет большие ресурсы, которые проявляют себя в критической ситуации - и чем сложнее боевая операция, тем важнее "интеллектуальность". Поэтому мы пытаемся не заменить живого летчика машиной, а создать все условия для выполнения сложных боевых задач. Я убежден, что человека невозможно исключить из боевой операции", - пишет он.
По мнению Федосова, нейросети могут совершать миллиарды операций в секунду. Однако, когда необходима интуиция, а также в безвыходных ситуациях, не смогут принять решение. "Самолеты становятся все более "интеллектуальными", но это обычная автоматизация процесса управления", - заключил академик.
Источник: ТАСС

Малая авиация — один из наиболее востребованных в нашей стране и активно развивающихся сегментов отрасли. Разрабатываемые летательные аппараты (ЛА) местных воздушных линий должны отвечать самым современным вызовам и требованиям. Свой вклад в исследования, направленные на создание новейших отечественных воздушных судов, вносит и Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).
Специалисты института провели аэродинамические испытания модели перспективного самолета малой авиации, отличающегося расположением маршевой силовой установки на концах крыла и наличием распределенной электрической силовой установкой (РЭСУ). Проект разрабатывался в рамках НИР «MANGo—ЦАГИ».
Планируется, что для проектируемого самолета будет характерен более низкий расход топлива по сравнению с эксплуатируемыми летательными аппаратами такого же класса. Это преимущество обеспечивает винтовая маршевая силовая установка на концах крыла. Такое расположение движителей, по замыслу ученых, должно способствовать повышению аэродинамического качества воздушного судна за счет «раскручивания» концевых вихрей струями от винтов, закрученными в обратную сторону.
Другой особенностью такой компоновки стало применение дополнительной распределенной электрической силовой установки, состоящей из размещенных на передней кромке крыла электродвигателей с воздушными винтами. РЭСУ предназначена для повышения несущих свойств крыла с помощью обдува взлетно-посадочной механизации.
Кроме того, на данной модели летательного аппарата малой авиации ученые ЦАГИ опробовали внедрение средств повышения эффективности органов управления для самолетов короткого взлета и посадки — мини-щитков, двухзвенных флаперонов (органы управления самолета, совмещающие в себе функции закрылка и элерона) и др.
Экспериментальные исследования проводились в аэродинамической трубе института при различных скоростях воздушного потока в широком диапазоне углов атаки и скольжения, в том числе с моделированием работы маршевой силовой установки и РЭСУ.
В результате испытаний было определено, что размещение винтовой маршевой силовой установки на концах крыла обеспечивает снижение сопротивления до 30%. Таким образом повышается аэродинамическое качество и соответственно снижается расход топлива.
В то же время аэродинамический эксперимент подтвердил, что использование РЭСУ на взлетно-посадочных режимах дает увеличение максимального коэффициента подъемной силы на 40%, а при одновременном использовании обдува механизации винтами маршевой силовой установки и РЭСУ — до 70%. Благодаря этому проектируемый самолет сможет базироваться на более коротких взлетно-посадочных полосах и обслуживать аэродромы в труднодоступных районах страны.

Как повысить аэродинамическое качество гражданского воздушного судна? Использование какой компоновки уменьшит расход топлива? Какие меры необходимо предпринять, чтобы авиалайнер стал более вместительным и комфортным для пассажиров?
Исследование эффективности альтернативных компоновок магистральных самолетов — основная цель, поставленная в научно-исследовательской работе «Интеграл-МС», координируемой ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».
В интересах этой задачи ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») сопоставляют аэродинамические схемы летательных аппаратов. Компоновки проектируются для решения транспортной задачи — перевозка 220–250 пассажиров на дальность 8 000–9 000 км.
В ЦАГИ изучаются различные варианты перспективных магистральных самолетов, от классической до интегральной, в которой фюзеляж плавно сопрягается с крылом. В настоящее время рассматриваются три потенциальных варианта будущего авиалайнера.
Первый (МС-1) представляет собой классическую компоновку с фюзеляжем в форме окружности. Два других — МС-2 и МС-3 — имеют овальные фюзеляжи и различаются друг от друга расположением крыла. В свою очередь, третья компоновка имеет конструктивную особенность — развитый (интегральный) наплыв между консолями крыла и фюзеляжем. Такое решение позволит увеличить аэродинамическое качество и несущие свойства на малых скоростях, что даст возможность уменьшить потребную длину взлетно-посадочной полосы. Использование овального фюзеляжа снизит расход топлива и увеличит место для пассажиров, тем самым повысив комфортность перелета. Кроме того, в самолете расширится нижняя палуба, где можно было бы перевозить больше грузов. Однако, в сравнении с классической, проверенной в десятках уже летающих объектов компоновкой, рассматриваемые альтернативные схемы недостаточно изучены и нуждаются в детальных длительных исследованиях.
В интересах НИР специалисты института спроектировали, разработали и изготовили уникальную комбинированную аэродинамическую модель. На ней можно проводить испытания трех описанных конфигураций перспективного магистрального самолета.
«В результате предварительных работ мы сформировали аэродинамическую компоновку перспективного магистрального самолета, позволяющую достичь более высоких технико-экономических показателей по сравнению с существующими решениями. Это безусловно актуально для обеспечения доступности авиаперелетов в нашей стране», — прокомментировал научный сотрудник Центра комплексной интеграции технологий ФАУ «ЦАГИ» Александр Крутов.
Далее специалисты ЦАГИ провели испытания комбинированной модели в аэродинамической трубе малых скоростей. Эксперименты проводились на скорости 50 м/с по углам атаки и скольжения. В результате экспериментов получены аэродинамические характеристики всех трех конфигураций. В этом числе — определение эффективности рулей высоты и направления, а также влияние элементов компоновки — хвостового оперения и мотогондол. Сравнение показало, что вариант МС-3 не имеет принципиальных отличий в аэродинамике от классической схемы при малых скоростях и обладает более благоприятными несущими и моментными параметрами.
На следующем этапе ученые ЦАГИ проведут испытания комбинированной модели в трансзвуковой аэродинамической трубе на крейсерских режимах полета.

Развитие флагманского проекта SJ-100 является ключевой задачей в реализации программы импортозамещения в российском авиастроении. В создании и модернизации нового воздушного судна, разработанного филиалом «Региональные самолеты» ПАО «Яковлев», активное участие принимает Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).
Специалисты ЦАГИ задействованы во всех научных направлениях, связанных с разработкой самолета. Проведены исследования в сфере аэродинамики, прочности, динамики полета, аэроакустики и др. К настоящему времени по запросам филиала «Региональные самолеты» ПАО «Яковлева» ученые выполнили цикл исследований, направленных на улучшение летно-технических и эксплуатационных характеристик воздушного судна. В центре авиационной науки уже решен ряд вопросов, связанных с комплексной системой управления нового авиалайнера. Среди других задач, выполненных в ЦАГИ по проекту, — определение аэроакустических нагрузок и способов ограничения вибраций для элементов механизации и участков фюзеляжа, а также исследования системы воздушных сигналов.
Большой объем исследований реализован в области прочности импортозамещенного авиалайнера. Ученые института провели комплекс расчетно-экспериментальных работ по обеспечению ресурса хвостовой части и стабилизатора, а также зоны крепления двигателя к крылу. Для анализа динамического нагружения конструкции самолета на взлетно-посадочных режимах в ЦАГИ испытана динамически подобная модель в конфигурации, близкой к натурной при посадке.
Значимый этап работ — сертификационные испытания воздушного судна. В настоящее время по заказу ПАО «Яковлев» продолжаются работы по подтверждению ресурсных показателей самолета SJ‑100. Для этого в ЦАГИ была доставлена консоль крыла авиалайнера.
В ходе исследований планируется получить экспериментальные данные по усталостной прочности и эксплуатационной живучести механизации крыла, подтвердить соответствие конструкции требованиям авиационных норм. Механизация крыла подвергнется многократным циклическим нагружениям для обоснования назначенного ресурса 54 000 полетов. По предварительным оценкам, это займет около пяти лет.
В настоящее время инженеры института выполняют проектно-изыскательные работы. Далее специалисты ПАО «Яковлев» завершат окончательную сборку механизации крыла SJ-100 и проведут монтаж навесных агрегатов. Старт испытаний запланирован на 2025 год.
«В результате испытаний будет подтверждена прочность элементов конструкции крыла для обеспечения ресурса в эксплуатации и получены новые данные для расчетов конструкций. Подобные исследования обеспечат понимание поведения конструкции крыла самолета за весь его жизненный цикл», — прокомментировал заместитель генерального директора — начальник центра прочности ЛА ФАУ «ЦАГИ» Михаил Зиченков.

Региональная авиация — стратегически значимое направление отечественного самолетостроения. Работа на небольших аэродромах местных воздушных линий подразумевает необходимость взлета и посадки, в том числе с грунтовых взлетно-посадочных полос длиной до 1000 метров. Это, в свою очередь, накладывает дополнительные специфические требования к конструкции и взлетно-посадочным характеристикам летательных аппаратов данного класса.
В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») продолжаются исследования по формированию облика перспективного регионального самолета с применением технологии энергетического управления обтеканием, реализуемой с помощью электрической распределенной силовой установки с импеллерными движителями. Ее применение позволит расширить условия базирования и одновременно обеспечит высокую крейсерскую скорость полета. Работы ведутся в рамках комплексного научно-технического проекта «Интеграл-РС» по заказу НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» в сотрудничестве с ЦИАМ имени П.И. Баранова и Сибирским научно-исследовательским институтом имени С.А. Чаплыгина.
Для исследования технологии импеллерной распределенной силовой установки впервые в России был спроектирован и изготовлен натурный демонстратор в виде опытного отсека крыла с закрылком, оснащенным пятью электрическими импеллерами. Данный отсек крыла предназначен для экспериментальных исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ и летных испытаний в составе летающей лаборатории ЛЛ-40.
Следующим этапом стали функциональные испытания в большой аэродинамической трубе малых скоростей ЦАГИ. Ученые института выполнили комплексную проверку работы системы управления и питания импеллеров, механизма уборки-выпуска защитных створок, предназначенных для предотвращения попадания посторонних предметов. Проведен комплекс измерений на режимах, близких к испытательным полетам на летающей лаборатории. Кроме того, выполнена визуализация обтекания с помощью метода люминисцентных минишелковинок и тепловизора.
Первичный анализ данных показал, что механизм выпуска и уборки защитных створок работоспособен. При базовом напряжении питания импеллерная силовая установка и система измерений функционируют успешно.
Проведенные исследования подтвердили обоснованность принятых проектно-конструкторских решений и возможность перехода к следующей стадии исследований — наземных и летных испытаний опытного отсека крыла с импеллерами в составе летающей лаборатории ЛЛ-40 в ФАУ «СибНИА имени С.А. Чаплыгина».