АО Концерн «Морское подводное оружие – Гидроприбор» провел предварительные испытания универсальной малогабаритной торпеды на Ладожском озере. Конструкторы и инженеры смогли убедиться, что алгоритм работы УМТ соответствует заданным параметрам, а само изделие отвечает всем необходимым требованиям. Результаты опытных пусков свидетельствуют о новом витке в развитии современного морского подводного оружия.
Универсальная малогабаритная торпеда имеет перспективный калибр 220 мм, сравнительно небольшой вес - около ста килограммов и длину порядка двух метров, благодаря чему её можно размещать не только на больших военных кораблях и подводных лодках, но и на катерах, вертолётах, беспилотных летательных аппаратах и необорудованных судах (торпеда может поставляться в комплекте с пусковой установкой и пультом ввода данных для организации стрельбы). УМТ обладает высокой точностью и надежностью. По словам конструкторов, новая разработка имеет большой потенциал при применении в различных военно-морских операциях.
Во время полигонных испытаний на Ладоге инженеры проверяли важнейшие аспекты, включая выход торпеды из пусковой установки, скорость и дальность её движения, точность попадания в цель, срабатывание спасательного механизма.
«Для данного вида изделий существует несколько этапов испытаний, - рассказал начальник отдела испытаний концерна Владимир Безручко. – Во-первых, пуски торпеды по «чистой» воде, чтобы она «научилась» выходить из торпедного аппарата, держать глубину и курс. После этапа ходовых испытаний следуют более сложные испытания для отработки аппаратуры самонаведения торпеды. А уже затем организуются комплексные испытания по реальным целям. Сегодняшние испытания на Ладоге показали, что изделие стартует с технологического оборудования и успешно проходит заданную дистанцию».
Объёмы проведённых испытаний и результаты тестовых пусков на Ладожском озере служат верным показателем того, что торпеда нового перспективного калибра готова к производству. Создатели УМТ рассчитывают на дальнейшее развитие проекта и внедрение изделия во флоты разных стран.

В Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского) проведены первые испытания газогенератора ПД-35 в условиях, имитирующих работу полноразмерного двигателя.
ПД-35 разработки ОДК-Авиадвигатель (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) – самый большой двигатель в истории современной России.
По глубине проработки, количеству создаваемых стендовых систем, числу измерений испытания оказались беспрецедентными. Оценивалось свыше 1500 параметров: давление, температура, усилия, расходы топлива и масла, напряжения, вибрации, пульсации давлений и многое другое.
Размеры газогенератора обуславливают огромную теплоотдачу в масло, поэтому для обеспечения его работы на всех имитируемых режимах особое внимание было уделено созданию стендовой маслосистемы. Испытатели ЦИАМ синхронизировали ее со сложной системой воздухообеспечения, состоящей из 13 подводов и 4 отводов воздуха.
Количество, масштаб, сложность работ в совокупности с высокими требованиями заказчика к точности поддержания параметров потребовали новых подходов и к управлению стендовыми системами. Специально для испытаний в ЦИАМ было разработано индивидуальное программное обеспечение для централизованного управления системами и контроля их параметров.
Первые испытания превзошли ожидания, показав хорошую сходимость полученных параметров газогенератора с проектными данными. Они дали разработчикам двигателя и специалистам ЦИАМ бесценную информацию и обширный опыт, который будет использоваться в ходе дальнейшей разработки и доводки семейства двигателей на базе испытанного газогенератора.

Создание импортозамещенной версии пассажирского самолета SJ-100 — серьезный вызов для российского научно-исследовательского и промышленного сообщества. В интересах решения поставленной задачи реализуется масштабный объем работ.
В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени профессора Н.Е. Жуковского») ведется комплекс аэродинамических и прочностных испытаний нового воздушного судна. Заказчик работ — ПАО «Яковлев». Один из векторов — исследования модели SJ-100 с отечественными двигателями ПД-8.
В настоящее время ученые института завершили очередной этап испытаний модели импортозамещенного SJ-100 с двигателями ПД-8 в большой дозвуковой трубе малых скоростей ЦАГИ.
Эксперименты проходили в присутствии экрана, имитирующего взлетно-посадочную полосу, в диапазоне скоростей от 10 до 80 м/с. Моделировалась работа реверсного устройства при различных конфигурациях механизации крыла. Кроме того, имитировался пробег самолета по полосе после касания. Это необходимо для определения влияния работы реверсного устройства на аэродинамические характеристики воздушного судна.
Для данного цикла экспериментов специалисты ЦАГИ применили метод пространственной визуализации течения PIV (Particle Image Velocimetry — анемометрия по изображениям частиц). Использование этого способа исследования потока призвано повысить информативность и увеличить объем данных для валидации численных методов.
Еще одной особенностью работ стало использование высокочастотных датчиков, с помощью которых измерялось статическое давление по поверхности горизонтального оперения. Это также послужит увеличению информативности исследований. Полученные характеристики могут быть использованы для оценки нагрузок на горизонтальное оперение при выполнении пробежек самолета по взлетно-посадочной полосе. Также ученые института применят эти данные для валидации результатов численного моделирования.

В условиях западных санкций наша страна реализует программу импортозамещения в авиастроении, в частности, идут работы над импортонезависимой версией самолета SJ-100.
В рамках создания самолета Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») реализует целый комплекс исследований. Так, в настоящий момент завершился очередной цикл испытаний модели SJ-100. Заказчик работ — ПАО «Яковлев» (входит в ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех).
Целью работы стало изучение поведения летательного аппарата при взлете/посадке. Эксперимент проводился в аэродинамической трубе малых скоростей в присутствии экрана, имитирующего влияние поверхности земли. Ученые исследовали характеристики нестационарного потока в следе крыла в посадочной конфигурации самолета, при отклонении элементов механизации, тормозных щитков и секций интерцепторов в присутствии шасси. Анализ особенностей обтекания осуществлялся как при помощи весовых испытаний, так и путем визуализации течения.
В результате исследований специалисты института изучили аэродинамические характеристики модели SJ-100 с двигателями ПД-8 на взлетно-посадочных режимах, в том числе нестационарные характеристики потока в следе крыла. Данные параметры легли в основу рекомендаций по оптимальным углам отклонения тормозных щитков для уменьшения интенсивности вихревого следа от крыла на режиме посадки.
«Уменьшение вихревого следа от авиалайнера позволит в будущем снизить величину безопасной дистанции между самолетами в аэропорту и тем самым увеличить пропускную способность воздушной гавани. Также полученные нами данные могут быть использованы для уточнения банка аэродинамических характеристик SJ-100 на режиме посадки», — рассказал начальник сектора отделения аэродинамики самолетов ФАУ «ЦАГИ» Николай Брагин.
SJ-100 — импортонезависимая версия ближнемагистрального реактивного самолета типа RRJ-95 (SSJ-100), создаваемая ПАО «Яковлев» в рамках программы импортозамещения.

Безопасность полетов — один из приоритетных вопросов при создании новой авиатехники, призванной обеспечить связанность территорий нашей страны. Именно поэтому российские разработчики стремятся оснастить воздушные суда надежными отечественными авиационными агрегатами и системами.
В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершились испытания аварийной турбонасосной установки (ТНУ) для среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21, разработанной специалистами конструкторского отдела АО «ОКБ «Кристалл» в рамках программы импортозамещения бортовых систем МС-21.
Турбонасосная установка, включающая в себя привод системы уборки/выпуска, трехфазный генератор переменного тока, гидравлический насос и ротор с двухлопастной турбиной переменного шага, предназначена для аварийного энергоснабжения авиалайнера электрической и гидравлической мощностью.
Для обеспечения проведения исследований специалистами испытательного центра АО «ОКБ «Кристалл» было спроектировано необходимое испытательное оборудование и технологическая оснастка, установленная в рабочей части аэродинамической трубы.
Эксперименты предусматривали подтверждение работоспособности ТНУ во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот полета самолета. Изучались вопросы времени и безопасности ее выпуска, а также возможности реализации максимальной электрической и гидравлической мощности при всех эксплуатационных скоростях, включая минимальные полетные.
Для выполнения условий высотности использовались возможности накачки и вакуумирования контура аэродинамической трубы. Таким образом имитировалась высота полета от 0 до 12 км.
В результате испытаний специалисты АО «ОКБ «Кристалл» совместно с учеными института подтвердили конструктивные и технологические решения, заложенные на этапах проектирования и изготовления ТНУ, а также реализацию ее проектных параметров. Кроме того, практический опыт, полученный в ходе проведения эксперимента, будет учтен при создании такого типа установок для гражданских самолетов, разрабатываемых в Российской Федерации.
 

Технологический суверенитет страны складывается из благополучия каждого из ее регионов. В свою очередь, неотъемлемой частью развития экономики отдельных территорий является транспортная доступность, обеспечить которую призвана региональная авиация.
Ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») участвуют в создании перспективного регионального самолета с электрической силовой установкой (СУ). Работа ведется в рамках НИР «Интеграл-РС» по заказу НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» в тесном сотрудничестве с ФАУ «ЦИАМ имени П.И. Баранова» и ФАУ «CибНИА имени С.А. Чаплыгина».
Авиалайнер придет на смену самолетам Як-40 и Ан-24. Планируется, что он будет взлетать с коротких и слабо подготовленных взлетно-посадочных полос, характерных для аэродромов отдаленных муниципальных образований. Для повышения несущей способности крыла такого летательного аппарата предусмотрено применение электрической импеллерной распределенной силовой установки (ИРСУ). Ряд ее элементов, в том числе воздухозаборник, были разработаны в ЦАГИ.
Одним из этапов изучения эффективности технологии интеграции планера и импеллерной СУ стали исследования характеристик воздухозаборного устройства на крейсерских режимах полета. Его испытания в составе модели опытного отсека крыла, изготовленной специалистами научно-производственного центра института, прошли в аэродинамической трубе прямоточных двигателей.
На крейсерском режиме полета, в диапазоне скоростей от 136 до 204 м/с, моделировалась работа воздухозаборного устройства ИРСУ. Ученые измерили газодинамические параметры воздушного потока на входе в двигатель, исследовали профиль полного давления перед воздухозаборником. Также с помощью метода «густого» масла (PISFV — Particle Image Surface Flow Visualization, метод визуализации поверхностных течений по изображениям частиц, разработан в ЦАГИ) визуализировалась траектория движения газа по поверхности модели в области воздухозаборного устройства.
В итоге были получены характеристики потока на входе в двигатель при моделировании расхода воздуха, такие как коэффициент восстановления полного давления, зависимость параметров воздухозаборника от угла атаки и скольжения, скорости и др. Эти данные будут использованы при подготовке летных испытаний опытного отсека крыла на летающей лаборатории ЛЛ-40 (лаборатория на базе самолета Як-40).
«Разрабатываемая нами совместно с институтами НИЦ „Институт имени Н.Е. Жуковского“ технология энергетического управления обтеканием на основе импеллерной СУ позволяет значительно увеличить коэффициент подъемной силы крыла регионального самолета. Благодаря этому возможно существенное уменьшение длины разбега и пробега авиалайнера, что актуально для отдаленных территорий нашей страны, обладающих сетью аэродромов с короткой взлетно-посадочной полосой», — рассказал заместитель начальника Центра комплексной интеграции технологий ФАУ «ЦАГИ» Евгений Пигусов.

Среднемагистральный узкофюзеляжный самолет МС-21 — флагман российской авиации, среди преимуществ которого — передовая аэродинамика, высокие летно-технические характеристики и низкие эксплуатационные расходы. В связи с западными санкциями перед нашей страной встала задача комплексного импортозамещения агрегатов и систем авиалайнера. Одной из самых трудоемких работ было создание собственных композиционных материалов для крыла и оперения самолета — и в сжатые сроки отечественным производителям удалось наладить выпуск углеродных волокон и связующих клеев.
По новым российским технологиям выполнен и киль авиалайнера, который прошел испытания в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Заказчиком работ выступила компания ПАО «Яковлев».
Целью исследований являлось подтверждение статической прочности киля из отечественных полимерных композиционных материалов. Для организации эксперимента специалисты ЦАГИ спроектировали и изготовили специальный стенд, включающий в себя механическую и гидравлическую системы нагружения, автоматизированную систему управления, сбора и обработки данных.
На первом этапе был проведен начальный цикл ресурсных испытаний — 10 тысяч полетов, который киль выдержал без повреждений. Далее последовали исследования на статическую прочность. Реализованы два случая нагружения: до эксплуатационного уровня и при нагрузках, в 1,5 раза выше расчетных. Ученые определили уровень напряженного состояния и деформации конструкции при внешних воздействиях. Полученные результаты полностью подтвердили все параметры, заложенные при проектировании.
«Ресурсные нагрузки соответствуют эксплуатационным, то есть воздействующим на самолет в нормальном полете, а статические — максимальным расчетным: вряд ли авиалайнер встретится с ними в реальности, но выдержать должен. Если летательный аппарат не справится с подобным нагружением при исследованиях, то его конструкцию дорабатывают, усиливают. Поэтому можно сказать, что российские машины всегда имеют запас прочности, ведь безопасность пассажиров — на первом месте. Что же касается киля МС-21 из отечественных композитов, то он успешно прошел все прочностные испытания», — рассказал заместитель начальника отделения статической и тепловой прочности по проведению эксперимента ФАУ «ЦАГИ» Виктор Цыганков.
Результаты исследований будут переданы ПАО «Яковлев» для подготовки сертификационного заключения о прочности киля МС-21. На очереди — статические испытания стабилизатора из российских материалов, а также импортозамещенных полов, дверей, трапов, лобовых стекол и стекол иллюминаторов самолета.

Всероссийский научно-исследовательский институт физико-технических и радиотехнических измерений (ВНИИФТРИ) Росстандарта подтвердил техническую компетенцию в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (РС) в отношении проведения испытаний оборудования, предназначенного для использования на морских судах и объектах морской инфраструктуры. Соответствующее свидетельство было выдано Российским морским регистром.
«Испытательные лаборатории ВНИИФТРИ проводят широкий спектр работ по различным направлениям – испытания в области атомной энергии, общие промышленные испытания, испытания безопасности технических средств, испытания взрывозащищенного оборудования. Подтверждение статуса признанной испытательной лаборатории Российского морского регистра судоходства подтверждает высокий уровень нашей компетенции, и открывает новые возможности для сотрудничества с предприятиями морской отрасли. Мы готовы оказывать всестороннюю поддержку в обеспечении качества и безопасности продукции, используемой на морских судах и объектах», – отметил заместитель генерального директора ФГУП «ВНИИФТРИ» по испытаниям Федор Храпов.
Проведение испытаний является обязательным условием для получения сертификата Российского морского регистра судоходства, который свидетельствует о том, что изделия, технические устройства и продукция, прошедшие сертификацию, соответствуют нормативным документам и не нанесут вреда жизни, здоровью и имуществу граждан, будут качественны и безопасны.
В соответствии с областью признания компетенций ФГУП «ВНИИФТРИ» имеет право проводить испытания электрического оборудования, оборудования автоматизации, сигнальных средств, радиооборудования, а также навигационного оборудования, применяемого на морских судах и объектах.
 
 
 
 Согласно Свидетельству, работы по испытанию продукции включают: виброакустические измерения и испытания, электромагнитные измерения и испытания, ионизирующие измерения, механические измерения и испытания, радиотехнические измерения, испытания защищенности оборудования, климатические испытания. Протоколы испытаний ФГУП «ВНИИФТРИ» признаются РС на всех стадиях приемки оборудования, а также при сертификации продукции, для которой устанавливаются требования.
 
 
 
 Исследования, испытания и измерения выполняются в соответствии с одобренной Регистром документацией.

Ученые госкорпорации «Росатом» успешно завершили первый этап реакторных испытаний лабораторных образцов топлива для высокотемпературного газоохлаждаемого реактора (ВТГР) в условиях экстремально высоких температур. Испытания были проведены в реакторе СМ-3 на площадке АО «ГНЦ НИИАР» (Государственный научный центр – Научно-исследовательский институт атомных реакторов, входит в Научный дивизион госкорпорации «Росатом»).
Программа реакторных испытаний топлива ВТГР в предельных и аварийных условиях эксплуатации была подготовлена димитровградскими учеными совместно со специалистами АО «НИИ НПО «Луч» (конструктор-технолог и изготовитель тепловыделяющих элементов), АО «ОКБМ Африкантов» (главный конструктор реакторной установки) и НИЦ «Курчатовский институт» (научный руководитель проекта). Испытания лабораторных образцов топлива проводились при температуре, которая может быть достигнута в случае нарушения нормальных условий эксплуатации реактора. 
На первом этапе исследований предварительно испытанные в реакторе СМ-3 (в течение более 400 эффективных суток при температуре в диапазоне 1000÷1200 градусов Цельсия) образцы топлива ВТГР в течение более 700 часов облучались при максимальной температуре на уровне 1600 градусов Цельсия. По результатам испытания подтверждено, что многослойное защитное покрытие сферического топливного сердечника топлива ВТГР (TRISO-топливо) надежно удерживает образующиеся в ходе деления ядерного топлива газообразные продукты. Это происходит даже в условиях длительного облучения.
«Реакторные испытания при температурах на уровне 1600 градусов Цельсия, выполненные специалистами АО «ГНЦ НИИАР» в 2024 году в рамках реализуемой нами комплексной программы расчетно-экспериментальной отработки топлива ВТГР, дополняют ранее полученные результаты облучения образцов топлива ВТГР до проектных значений выгорания и подтверждают работоспособность разработанной конструкции топлива при нарушении нормальной эксплуатации. Это позволяет сформировать обоснованное понимание проектных пределов эксплуатации топлива ВТГР в обеспечение безопасной эксплуатации реактора ВТГР», – отметил руководитель работ по топливу ВТГР, заместитель генерального директора по науке АО «НИИ НПО «Луч» Андрей Мокрушин.
На 2025 года запланирована реализация второго этапа программы реакторных испытаний топлива ВТГР.

Серия реакторных экспериментов проведена с топливными компактами ВТГР (реакторная установка IV поколения), предварительно облученными в реакторе СМ-3 в штатных условиях до глубины выгорания около 4 % т.а. и 8 % т.а. С использованием специально разработанных и изготовленных специалистами института облучательных устройств облученные ранее топливные компакты успешно прошли испытания в течение более 500 часов при температуре на уровне 1600 °C. Кроме того, образцы топлива ВТГР с выгоранием 8 % т.а. были испытаны в еще более экстремальных режимах – облучены при температуре около 1700 °C в течение более 380 часов. Такие условия могут достигаться в реакторе в случае нарушения нормальных условий эксплуатации.
Во время реакторных экспериментов специалисты АО «Государственный научный центр – Научно-исследовательский институт атомных реакторов» (АО «ГНЦ НИИАР) обеспечивали периодический контроль активности проб газа из облучательных ампул, где размещались объекты испытаний (экспериментальные данные по активности газообразных продуктов деления в объеме ампулы позволяют сделать вывод о сохранении герметичности защитных покрытий микротвэлов в ходе эксперимента). Кроме АО «ГНЦ НИИАР» реакторные испытания были проведены на реакторе ИВВ-2М АО «ИРМ» в Заречном. 
Как отметил начальник реакторного исследовательского комплекса АО «ГНЦ НИИАР» Алексей Петелин, реализованные в 2025 году уникальные реакторные эксперименты и комплексные послереакторные исследования дополняют массив накопленных к настоящему моменту экспериментальных данных, полученных с 2021 года в рамках комплексной программы расчетно-экспериментального обоснования топлива ВТГР. 
В 2026 году специалисты «Росатома» планируют перейти к реакторным испытаниям опытных образцов топлива, изготовленных специалистами АО «НИИ НПО «ЛУЧ» на импортонезависимой опытно-промышленной линии производства топлива ВТГР.